„Braunkohle und Eisenbahn“

Zu diesem Thema zeigte, das Zentralarchiv der RWE Rheinbraun und die Modelleisenbahn Gemeinschaft Kerpen eine Ausstellung vom 19.07.2003 – 07.09.2003.

Die maschinelle Streckenförderung mittels Kettenbahnen kam im Braunkohlenbergbau etwa ab 1870 zur Anwendung. Diese praktizierte Beförderung der Kohle mit Hilfe von Förderwagen wurde zunehmend schwieriger und auch unwirtschaftlich. Die Förderwagen, so genannte „Hunte„ waren an einer ständig umlaufenden Kette eingebunden und dienten der Beförderung der Braunkohle, zwischen den Förderstrossen und den Brikettfabriken. Die in dieser Endloskette eingehängten Förderwagen wurden auf den Wipperboden der Brikettfabrik gezogen, dort entleert und wieder in die Grube zurück geführt. Vereinzelt waren hierfür im Rheinischen Revier auch Seilbahnen eingesetzt.    

Ab Mitte der 1920er Jahre setzte in den Gruben im Rheinischen Revier die „Großraumförderung“ ein. Eigens hierfür beschafften die Bergbauunternehmen neue Großraumsattelwagen und geeignete Lokomotiven. Großraumwagen mit einem Fassungsvermögen von 25 m³ Kohle galten in dieser Zeit als revolutionär. Heute verfügen die Kohlenwagen bei RWE Rheinbraun über ein Ladevolumen von 96m³.  

Die, bei der Großraumförderung eingesetzten Traktionsmittel fielen von Grube zu Grube verschieden aus. In den meisten Gruben des Reviers kam die Adhäsionsbahn (Reibungsbahn) zum Einsatz, die von den Lokomotiven her entweder feuerlos oder elektrisch betrieben wurde. In Ausnahmefällen, wie auf der Grube „Gruhlwerk“ und später „Fortuna-Nord“ wurden auch Zahnradlokomotiven eingesetzt. Die Beförderung der Braunkohle in der Grube „Ville“ erfolgte im letzten Abschnitt zwischen Fördertrosse und Bunker mit Schrägaufzügen. Ab Anfang der 1950er Jahre stellte die Roddergrube Überlegungen an, eine vom Norden bis in den Süden des Reviers verlaufende, zusammenhängende Kohlenbahn zu bauen – die heutige Nord-Süd-Bahn.  

Auch bei der Beförderung der Braunkohlenprodukte ab Fabrik- oder Staatsbahnhof setzten verstärkt, mit zunehmender Nachfrage nach dem neuen Brennstoff, Veränderungen ein.

Die Geburtsstunde der ersten Kleinbahn im Revier, der Köln - Frechen - Benzelrather Eisenbahn (KFBE) schlug bereits im Jahre 1841. Gebaut wurde sie als Schmalspurbahn, allerdings mit einer dritten Schiene versehen, damit auch die Wagen der Staatsbahn auf ihr verkehren konnten. Die Bahn erzielte ihre Haupteinnahmen durch aus dem Güterverkehr, dieser stieg, bedingt durch den Bau von Ton- und Brikettfabriken so stark, das diese Kleinbahn bereits Anfang 1900 unter allen preußischen Kleinbahnen im Verhältnis zu ihrer Länge den stärksten Güterverkehr aufwies.

Zwischen den beiden bereits vorhandenen Staatsbahnstrecken Köln – Aachen und Köln – Trier gab es zu diesem Zeitpunkt keine weiteren Eisenbahnverbindungen.

Erst Adolf Siverberg und der Bergheimer Landrat Graf Beissel veranlassten den Kreistag 1894, dem Bau einer meterspurigen Kleinbahnstreckennetzes zuzustimmen.

Den Bau der Kleinbahn vollzog der Stettiner Eisenbahnpionier Friedrich Lenz. Ihr Verlauf zeichnete eine Linie entlang des Villerückens von Bedburg im Norden, über Bergheim nach Horrem. Von dort aus baute Lenz eine weitere Verbindungslinie über Mödrath bis nach Liblar auf, die Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn (MBrB) mit Anbindung an die Euskirchener Kreisbahn (EKB). Im Jahre 1896 nahm diese Kleinbahn, als Bahn von untergeordneter Bedeutung, unter dem Namen Bergheimer Kreisbahnen (BhKB) ihren Betrieb auf.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen, verfügten die Brikettwerke über einen meterspurigen Anschluss an die Kleinbahn. Von den Werken wurden Rohbraunkohle und Briketts in die Waggons der Kleinbahn verladen, bis zum nächsten Staatsbahnhof transportiert und dort in normalspurige Staatsbahnwagen umgeladen. Ein zeit- und kostenträchtiges Ladegeschäft. Das Problem der unterschiedlichen Spurweiten musste also dringend gelöst werden.

Wieder war es Adolf Silverberg zu verdanken, dass er die Weichen in die Zukunft frühzeitig gestellt hat. Auf sein Betreiben hin konnte der bereits vorgerichtete Oberbau ohne größeren Aufwand auf die Spurweite 1435 mm umgerüstet  werden. Die Strecken der Bergheimer Kreisbahnen galten nun als normalspurige preußische „Nebenbahnen“ mit entsprechenden Tarifbestimmungen.

Die steigenden Produktionsmengen der Brikettfabriken forderten auch den ständigen Ausbau der Gleisanlagen. Wurden im Jahre 1891 noch 172.000 t Briketts hergestellt, so steigerte sich die Produktionsmenge bis 1930 auf 11 Mill. Tonnen jährlich und wurde bis 1943 sogar auf 14,5 Mill. angehoben. Ein solches Ergebnis konnte erst wieder 1951 erreicht werden. Zu diesem Zeitpunkt produzierten noch 25 Fabriken, die an 16 Bahnhöfe angeschlossen waren. Höhepunkt der Produktionsstatistik war das Jahr 1957 mit 15 Mill. Tonnen. Von nun an reduzierten sich Produktions- und Absatzmenge zusehends.

Die Brikettherstellung im rheinischen Revier erfolgt heute nur noch in einer, von einst 36 Fabriken, der Fabrik Frechen. Die  Produktionsmenge für das Jahr 2002 belief sich auf 900.000 Tonnen.